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General Motors a construit la dernière de ses voitures particulières pleine grandeur à carrosserie sur châssis et à propulsion arrière dans son usine d'Arlington, au Texas, en 1996, il y a environ 27 ans, mais l'intérêt pour ces véhicules abandonnés depuis longtemps perdure. Utilisée par les familles, les retraités, les forces de l'ordre et les flottes de taxis, la version finale de la carrosserie B de General Motors a suivi son cours de 1991 à 1996, avec plus de 200 000 exemplaires produits sous la bannière Buick Roadmaster. (Chevy avait la Caprice et l'Impala SS tandis qu'Oldsmobile avait le wagon Vista Cruiser et Cadillac avait la carrosserie Fleetwood D, une carrosserie B allongée avec un empattement plus long de 6 pouces.) La plupart des carrosseries GM B n'avaient pas de carrosserie haute. penchant pour la performance jusqu'à ce que Chevrolet ait la bonne idée d'intégrer le V-8 LT1 de la Corvette C4 dans la Caprice pour créer le package de police des services spéciaux 9C1 pour 1994, qui dominerait le marché des forces de l'ordre pendant plusieurs années.

Cette décision a attiré l'attention de Jon Moss, responsable des performances de Chevrolet, qui a rapidement coopté le plan visant à transformer le package de police 9C1 Caprice en un modèle de performance rentable - un redémarrage de la classique Impala SS. Utilisant la Corvette V-8, mais désaccordée pour le corps B plus lourd avec une came plus torquier et des têtes en fer au lieu de têtes en aluminium, l'Impala SS arborait également des ressorts et des amortisseurs plus agressifs, un combo roue et pneu plus adhérent et un rapide -Boîtier de direction rapport 12,7:1. Au bénéfice de tous les acheteurs de carrosseries B (Oldsmobile s'est retiré de la carrosserie B en 1993), le petit bloc Corvette LT1 a trouvé sa place comme équipement standard dans la Buick Roadmaster et la Cadillac Fleetwood Brougham entre 1994 et 1996, et est devenu un option sur Chevrolet Caprice ces mêmes années. Malheureusement pour les Buick Roadmaster, Cadillac Fleetwood et Caprice en option LT1 (non 9C1), le boîtier de direction 16:1 standard était la seule option.

Bien que la carrosserie B propulsée par le LT1 ait un couple explosif et surprenne généralement les voitures ordinaires qui font la sieste à la lumière, la direction laisse à désirer. Se précipiter pour entrer et sortir des places de stationnement implique de nombreux tours de volant inutiles, et la réponse de la route peut sembler un peu engourdie. Et avec 4,25 tours de butée à butée pour le boîtier de direction 16:1 d'origine, nous pouvons comprendre pourquoi. Le passage à une boîte de vitesses à rapport rapide est la réponse simple et constitue une option beaucoup moins coûteuse que le casse-tête de la conversion à une configuration à crémaillère et pignon. Par rapport au stock, une boîte à rapport rapide ne fait que 2,75 tours de serrure à serrure : problème résolu ! Borgeson Universal propose depuis des décennies une mise à niveau du boîtier de direction à rapport rapide et lorsque nous avons finalement décidé de faire quelque chose pour remédier à la sensation d'engourdissement de la direction de notre Buick Roadmaster 1994 captive, nous les avons appelés. Borgeson a répondu avec sa populaire boîte à rapport rapide 12,7:1, pièce n° 800130, dont le prix de détail suggéré est de 519,75 $. (Borgeson dit que le prix est généralement d'environ 10 % inférieur chez les grands détaillants de vente par correspondance comme Summit Racing.)

Chevrolet a intégré un boîtier de direction à rapport rapide de 12,7:1 sur l'Impala SS de 1994 à 1996 (le même que l'on retrouve également dans les versions Caprice et flotte de taxis à service spécial 9C1), donc on pourrait penser que ce serait le cas. être simple d'utiliser l'une de ces unités d'origine, mais cette version d'usine de la boîte à rapport rapide comportait un arbre de bras Pitman spécifique qui n'a que trois rainures de clavette, et non quatre. Étant donné que le boîtier de direction standard du corps B est doté d'un arbre de bras Pitman avec quatre rainures de clavette (à 3, 6, 9 et 12 heures), le bras Pitman dont vous aurez besoin devrait également avoir quatre rainures de clavette. Étant donné que la version à rapport rapide du bras Pitman à corps B avec trois rainures n'est pas une pièce réparable et n'est plus disponible, vous devrez réutiliser votre bras Pitman à quatre rainures lors du remplacement de votre boîte 16:1 par un Borgeson 12.7. :1 boîte.

Avant d'approfondir l'installation, nous souhaitons noter que le boîtier de direction à rapport rapide 800130 de Borgeson a des applications sur une large gamme de modèles GM remontant au début des années 1960. Et bien que l'on puisse affirmer qu'il n'y a rien de terrible à faire avec le boîtier 16:1 de notre Buick Roadmaster 1994 (il a bien fonctionné), il existe de nombreux autres modèles de performance qui peuvent en bénéficier dans une bien plus grande mesure, y compris tous les modèles GM pleine grandeur de Buick. , Oldsmobile, Pontiac, Chevrolet et Cadillac depuis 1965, toutes les muscle cars intermédiaires classiques de taille A à carrosserie intermédiaire (Chevelle, LeMans/GTO, Skylark, Cutlass) de 1964 à 1977, les ponycars à carrosserie F comme les 1967 à Camaro et Firebird de 1992, des modèles à carrosserie X comme la Chevrolet Nova et la gamme intermédiaire à carrosserie G réduite de 1978 à 1988 (Malibu, Monte Carlo, Regal, Cutlass, LeMans). Un numéro de pièce de Borgeson convient à tous. Au fil des années, GM a conservé la même forme générale, l'interface et les points de montage de ses boîtiers de direction de style Saginaw sur de nombreuses gammes de voitures et de camions dans le but de réduire les coûts, même lorsque la conception du boîtier de direction était périodiquement mise à jour. Cela signifie que le dernier modèle de boîte Saginaw de la série 800 que Borgeson utilise comme noyau s'adapte à une vaste sélection de voitures GM, ne nécessitant qu'une modification du joint de chiffon (si nécessaire) et/ou des raccords hydrauliques (les premières boîtes utiliseront un raccord fluide à compression à évasement inversé avec un insert en laiton au lieu d'un joint torique).